Az utolsó léghűtéses

Ezen a héten fontos mérföldkőhöz érkeztünk, 25 évvel ezelőtt, az IAA-n mutatták be az utolsó léghűtéses, boxermotoros Neunelfer negyedik, egyben utolsó evolúciós állomását, a gyári számozás szerinti 993 modellt. Ez a legendás típus nem kisebb terhet kapott a vállára, mint a Porsche anyagi mérlegének pozitív irányba billentését.

Letisztult formavilág, mintha egy darabból öntötték volna

Akkoriban a Porsche már régóta anyagi gondokkal küzdött, ennek több oka is volt, de az egyik legfőbb, hogy a kis autógyár jobban megérezte az emberek csökkenő érdeklődését a sportkocsik iránt. A csodálatos, fantasztikus, fenomenális – higgyék el, könnyedén kimeríthetnénk a blog adta kereteket a kilencötvenkilences dicsőítése közben – 959 minden darabja az eladási ár kétszeresébe került a gyártónak. Az 1977-óta gyártásban lévő és egykor a 911 leváltására szánt, transaxle elrendezésű – váltó hátul van –, orrmotoros 928 eladási számai is drasztikusan lecsökkentek a nyolcvanas évek végére. A fintorgók véleménye szerint túl konzervatív 964 iránt is megcsappant az érdeklődés. Kellett végre egy húzómodell, illetve csak kellett volna, hiszen nem sok pénz állt rendelkezésre. Publikus adatok szerint 400 millió márkába került az új modell fejlesztése, ez az összeg annak fényében szinte már jutányosnak is nevezhető, hogy több olyan prototípus volt a Porsche múltjában, amire ennek többszörösét költötték, azok mégsem kerültek gyártásba. Azonban a konstruktőrök végül, a viszonylag szűkös anyagi lehetőségek ellenére is eredményesek voltak és megszületett egy újabb Porsche legenda!

Jól áll neki a környezet, jól áll a környezetnek

A Porsche 911 gyártásának beindítása (1963) óta gyakorlatilag változatlan volt a sziluett, most állt történetének legnagyobb változása előtt. A két évvel korábban megjelent 968 elegáns orr-része inspirálóan hatott a formatervezőkre, a bukólámpát azonban meghagyták a belépőmodell privilégiumának. Harm Lagaay formatervért felelős igazgatónak és Tony Hatter dizájnernek sikerült a klasszikus 911 stílusjegyeit megtartania, de a sokkal laposabb, szinte fekvő helyzetben lévő polyellipszoid lámpatestekkel – változó fókuszú távolsági fényszórókkal –, és a karosszériába beleolvadó lökhárítókkal, sokkal frissebb és modernebb külsőt kölcsönöztek a 993-as modellnek. A „versenysúly” megtartása mellett húsz százalékkal növekedett a karosszéria torziós merevsége. Sokkal ergonomikusabb volt az alapjaiban megújult utastér és nem mellékes, hogy a csomagtér térfogata is 20 százalékkal gyarapodott. Az elődhöz képest a fékrendszert erősebbre méretezték, valamint hűtése is sokat javult.

Az új Carrera Cabriolet: 911% szabadság

A Porsche egy új hatfokozatú, manuális sebességváltót fejlesztett a 993 számára. Az előző szériában (964) bevezetett négyfokozatú Tiptronic váltó továbbra is választható volt, 1995-től, a Triptonic S megjelenésével pedig kiegészült két kormány mögött elhelyezett kapcsolófüllel. Az alapmodellek – ha lehet egyáltalán ezt a kifejezést egy Porsche esetén használni – sebesség függvényében, automatikusan aktiválódó, hátsó légterelőt kaptak. A Turbo, az RS, az RS clubsport, a GT2 és a GT1 pedig természetesen rögzített hátsó légterelővel rendelkezett. A nem turbós változatok is megkapták a kétoldali kipufogót, ehhez kapcsolódik, hogy egyes tulajdonosok panaszkodtak a kipufogók gumikra gyakorolt melegítő hatására. Az újszerű, egymáshoz nagyon közel lévő ablaktörlőknek köszönhetően, 80 százalékkal javult a kilátás esőben és hóban. Szintén műszaki érdekesség, hogy a 993 két olajszűrővel rendelkezik, egy nagyobbal és egy kisebbel. Erről sokan egyáltalán nem tudnak, vagy megfeledkeznek, így előfordul, hogy csak az egyiket cserélgetik. Már csak ezért sem szabad dilettánsokra bízni kedvencünk karbantartását!

A Turbo motorja kortárs szobornak is elmenne

A szériagyártású járművek 3,6 literes, léghűtéses boxermotorja eleinte 272 lóerőt, 1996-tól a Porsche által kifejlesztett, változó geometriájú szívórendszernek (VarioRam) köszönhetően már 286 lőerőt teljesített. A bemutatástól kezdve lehetőség volt ezek, növelt teljesítményű verzióit rendelni, abban az esetben 286 illetve 300 lóerő szolgálta a büszke tulajdonost. A Turbo bőséges 408 lóerővel gazdálkodhatott, mégis rendelkezésére állt két gyári teljesítménynövelő csomag: a WLS1 430 lóerőt a WLS2 egy másik motorvezérlés, olajhűtő, turbófeltöltő, és két módosított közbenső hűtő (intercooler) alkalmazásával 450 ló erejét terelte a motortérbe. Ezek a „tuningolt” motorok adták a GT2 alapját.

Aki szeretné tudni, hogy mi a léghűtés előnye, miért van hűséges rajongótábora és miért övezi ekkora legenda, annak most elmondjuk! Először is ott van a hagyománytisztelet, de említhetnénk a léghűtés utánozhatatlan hangját is, mint indokot. Puritán szemmel nézve feltételezhetően a folyadékhűtéshez képest nagyobb üzembiztonság (ez főleg régen volt igaz!) áll az első helyen, hiszen ami nincs, az el sem romolhat. Az aszkéták számára örömteli, hogy kisebb az ön- és kapcsolódó tömeg, hiszen nincs benne „víz”, vízpumpa, de a vízhűtő és a hozzátartozó hűtőcsövek tömegét is megspórolhatjuk. Hűtőfolyadék hiányában nincs, ami felforrjon vagy megfagyjon, versenykörülmények között is megbízhatóan üzemel, Dubaitól Vlagyivosztokig. Az éremnek persze másik oldala is van, az utód 996 elsősorban amiatt lett vízhűtéses, mert az egyre szigorodó károsanyag- és zaj kibocsátási normákat, léghűtéssel szinte lehetetlen lett volna betartani, de ne szaladjunk ennyire előre, öntsünk tiszta a levegőt a pohárba! Senki ne felejtse el ezt a képzavart, jövő héten még lesz jelentősége!

A Carrera 4 összkerékhajtású rendszere csupán 50 kilogrammal növelte a Carrera saját tömegét

A Porsche új összkerékhajtása 1994-ben, a Carrera 4 modellnél debütált. Ez a 964-es állandó összkerékhajtásánál egyszerűbb, – 50 kilogrammos tömegével – könnyebb, sőt a piacon elérhető legkönnyebb, úgynevezett passzív Hang on rendszerű volt. A folyadékos tengelykapcsolóval (Visco-Kupplung) működő összkerékhajtás, olyan agilisan és könnyeden viselkedett, mint hátsókerekes társai, mivel az első tengely csak abban az esetben kapott forgatónyomatékot, amikor a hátsó – az önzáró differenciálmű ellenére – elvesztette a tapadását. A rendszerhez tartozott még az automatikus fék differenciál (ABD), ami a blokkolásgátló (ABS) szenzoraitól kapott jelek alapján, a megcsúszó keréktárcsákat egyenként lefékezte. Ezt az összkerékhajtást kapta a 911 Turbo, sőt szinte változatlan formában az utód 996 is.

A teljesen új fejlesztésű „LSA” felfüggesztéssel, sikerült kihúzni a felmenők méregfogát

Ugyan az első futóművet is átdolgozták, szerkezetileg a legnagyobb különbséget a régi modellhez képest a teljesen új fejlesztésű hátsó futómű jelentette. A versenysportban már kipróbált „könnyű, stabil, mozgékony” (LSA: Leichtbau, Stabilität, Agilität) többlengőkaros, szűk határokon belül passzív hátsókerék kormányzással rendelkező felfüggesztés, mozgástanilag (kinematika) úgy lett kialakítva, hogy erős gyorsításnál és kanyarban csökkentse a berugózást, ezáltal szélsőséges esetben is jóindulatú maradt az úttartás. Az első teszteken bebizonyosodott, hogy elődjénél könnyebben kezelhető, így gyorsabb is az autó. Míg a korábbi modelleknél, nagy sebességnél, egy kanyarban elkövetett hirtelen terhelésváltás felért a halálos ítélettel, addig a 993-as meglepő nyugodtsággal viselte az ilyen jellegű manővereket. A könnyűszerkezetes rugóstagok és az alumínium lengéscsillapítók növelték a mozgékonyságot. A következetesen könnyűszerkezetes építésmód pedig nemcsak a kis rugózatlan tömegre, hanem az össztömegre is jótékonyan hatott, továbbá csökkentette a gördülési zajt és a vibrációkat.

Huszonöt év távlatából kijelenthetjük, hogy a 993 kiállta az idő próbáját, az egyik legkeresettebb, klasszikus Porsche. Nem meglepő, hiszen az utolsó Luftgekühlt zseniális!

Jövő héten bemutatjuk a Typ 993 különböző változatait. A technika szerelmeseinek pedig betekintést engedünk a Turbo erőforrásának rejtelmeibe. Tartsanak akkor is velünk!

A legendás Ferry Porsche az egymilliómodik Porsche sportautó mellett, ami minden bizonnyal a német autópályák rendjét hivatott őrizni

Vélemény, hozzászólás?

Az email címet nem tesszük közzé. A kötelező mezőket * karakterrel jelöljük.