Született polihisztor

Ahogy általában a generációváltások idején a 993 bemutatásakor is csupán a Carrera és Carrera 4 Coupé volt rendelhető, majd őket követte pár hónappal később a Cabriolet. 1996-ban aztán valóságos tűzijáték zajlott Weissachban, bemutatták a Carrera 4S, a Targa, az RS, RS Clubsport, az új Turbo, a GT2 és a GT1 modelleket.

A 17. században kihalt dodó madár is gyakoribb jelenség

Carrera 3.6 Speedster

Kezdjük rögtön egy olyan „állattal”, ami Brehm: Az állatok világa című lexikonjában sem szerepelne, de a gyakorlatban mégis van belőle, nem is egy, hanem rögtön – de nem lőjük le azonnal a poént. A Porsche Exclusive már több évtizedes tapasztalattal rendelkezett a különleges igények teljesítése terén, mikor megalkották a Speedster modellt, 1995 és 2000 között összesen: kettő – számmal: 2 – példányban. Természetesen külső karosszéria-műhelyek jóvoltából nagyságrendekkel több Speedster van forgalomba, de azok nem eredetiek.

Egy a tizennégyből

Cabriolet Turbo

Itt sem lett hólyagos a gyártósoron dolgozók keze, amikor 1995-ben, még Turbo Coupé megjelenése előtt összeszerelték a 14 darab Carrera Cabriolet Turbo modellt. A 964 Turbo 3,6 literes 360 lóerős boxermotorját és annak hátsókerékhajtását örökölte.

Felülről látható igazán az innovatív üvegtető

Targa

Mivel 1981 óta a Cabriolet eladási számai lassan, de biztosan nőttek a Targa modellhez képest, a Porsche bejelentette, hogy a 993-ból nem készít ilyen kivitelt. 1995-ben mégis bemutatták a Cabriolet karosszériájára épülő új Targát. Az eddigi modellek külsejét meghatározó „bukókeret” helyett a 993-nak megmaradt a tetőíve. Az alapfelszereltség részét képezte a villanymotoros napellenző és a tető nyitásakor kiemelkedő légterelő. A kizárólag hátsókerékhajtással elérhető Targa legnagyobb újdonságának a nyitáskor, villanymotorral a hátsó ablak elé csúszó üvegtető számított.

A Porsche Centrum Budapest bemutatótermében gyakori vendég a 993. Ez éppen egy Carrera 4S

Carrera 4S és Carrera S

A Carrera 4S a Turbo négy centiméterrel szélesebb karosszériáját – a fix hátsó légterelő kivételével –, futóművét továbbá fékrendszerét ötvözte a 286 lóerős „alapmotorral”. A keréktárcsák a Turbo külsejét örökölték, de nem voltak üregesek. 1997-ben az új 996-os modell piaci bevezetése előtt, – az eladási számok élénkítése céljából – még gyorsan kihozták a Carrera S kivitelt. Nem csak a hátsókerékhajtásban különbözött a 4S modelltől, hiszen sem a Turbo futóművét, sem annak fékrendszerét nem örökölte. Az S az osztott és a karosszéria színére fényezett hűtőrácsról is könnyedén felismerhető.

A Porsche Múzeum nem porosodó szobrokat gyűjt, hanem szélsebes paripákat, például ezt a csodaszép 911 RS modellt

RS, RS Clubsport

A 993 RS és RS Clubsport a Carrera könnyített verziói, a puritanizmus oltárán a 911 szériafelszereléseinek egy részét és a két hátsó ülést is „feláldozták”, helyette egy alumíniumból készült, fedeles csomagtárolót kapott, ugyanebből a könnyűfémből készült a csomagtérfedél, továbbá vékonyabbak lettek az oldalsó üvegek. Az RS saját tömege körülbelül 100 kilogrammal csökkent az alapmodellhez képest. A 227 RS Clubsport még erre is rátett egy lapáttal, az ablakokat, üléseket, fényszórómosót működtető villanymotorokat elhagyták, de hiányzott a légzsák és a rádió is. Megnövelték a hátsó légterelőt (az RS-hez is lehetett rendelni) változott a nagyobb leszorítóerőt adó első légterelő és került bele bukókeret is. Az ültetett futóművel, a 18 colos keréktárcsákkal, és a 300 lóerős, 3,8 literes motorral mindkét autó szemtelenül gyors volt.

1997-ben a Porsche Pirelli Supercup versenysorozatban állt rajthoz ez a 911 Cup 3.8

3.8 Cup, Cup 3.8 RSR

A kimondottan versenyzésre konstruált, szívómotoros 3.8 Cup, az RS alapjain mutatkozott be 1994-ben. Elsősorban a Porsche márkakupák kapcsán volt népszerű. A 3,8 literes boxer eleinte 310, majd két évvel később, a szelepvezérlés módosításával 315 lóerőt biztosított. 1995-ben nagyobb hátsó légterelővel szerelték fel, továbbá megkapta az RS küszöböt és első légterelőjét. 1997-ben elkészült a Cup modellre épülő Cup 3.8 RSR, ami a GT2 versenyfutóművét és sárvédőszélesítését örökölte. Motorjából 350 lóerőt sikerült kicsikarni. Hosszútávú versenyzéshez rendelni lehetett módosított fékrendszert, 380 milliméteres féktárcsákat, továbbá 100 literes biztonsági üzemanyagtankot. A 15 példány jelentős része az akkori GT3 kategóriában versenyzett.

Az utolsó léghűtéses Porsche 911 GT2, az Evolution

GT2, GT2 R és 911 GT2 Evolution

1995-ben első alkalommal készült utcai változat a GT2 versenyszéria előírásai szerint épített Porsche-modellből. A 993 Turbo alapjaira épülő GT2 a Carrera RS Clubsport hátsó légterelőjéről és a felszegecselt sárvédőszélesítésekről könnyen beazonosítható lenne, ha a homologizációhoz szükséges 172 egyike szembejönne velünk. A Turbo átdolgozott motorja, immár M 64.60 R néven, 430 lóerővel és 540 newtonméter forgatónyomatékkal járult hozzá a kilométeróra nyugalmi helyzetből való kimozdításához. 1998-ban még utoljára átdolgozták az utolsó léghűtéses GT2 utcai verzióját, ami immár 450 lóerőt és 585 newtonméter forgatónyomatékot bízott vezetője talpára. Számára elég volt 4,1 másodperc és máris százon feszített a sebességmérő mutatója. Két héttel a gázpedál kitartóbb taposása után pedig csengetett a postás egy 300 kilométer/órás csekkel… 21 példányt adtak el belőle.

Az 1995-től elérhető versenyverziót 911 GT2 R névre keresztelték, a kezdeti 450 lóerő, 1998-tól 485 lóerőre és 665 newtonméterre növekedett. Több, mint félmillió német márkát kellett a privát csapatoknak összespórolniuk rá, ami majdnem duplája volt az utcai GT2 árának. Ennél is „durvábbra” sikerült a 911 GT2 Evolution, 1995 és 1997 között, összesen 11 készült a Porsche-közeli versenyistállók számára megvásárolható hátsókerékhajtású versenyautóból. Biturbó motorját, kettő K27 típusú Kühnle, Kopp & Kausch (KKK) turbófeltöltővel vadították meg, aztán a versenyszabályoknak megfelelő 40,4 milliméteres szűkítővel (Air-Restrictor) 600 lóerőre zabolázták. A GT2 rendre jól szerepelt a nemzetközi versenyporondon, több sikert elkönyvelhetett, a nagy áttörés eleinte mégis elmaradt, ami elsősorban annak köszönhető, hogy GT1 kategóriában vetették be, ahol a szériagyártású technikájára támaszkodva nem tudta felvenni a versenyt a pokolian erős – 700 lóerő körüli – Ferrari F40 Competizione vagy a BMW V12 motoros McLaren F1 GTR ellen. 1997-ben azonban – már GT2 kategóriában – egy Haberthur-Porsche 993 GT2-nek sikerült kategóriagyőzelmet aratnia a Le Mans-i 24 órás autóversenyen. A GT1-esek közötti esélytelenséget érezte a Porsche is, ezért 1995-ben megtiltotta a Le Mans-i szereplést. A privát csapatok is egy potensebb gépért könyörögtek. A Porsche végül csupán kilenc hónap alatt, 1996 márciusára elkészítette a legendás GT1 modellt.

Az első helyezett a Joest Racing istálló prototípusa lett

GT1

Az első GT1 1996 esetében pont fordítva jártak el, mint a GT2-nél. Eleve egy kompromisszummentes versenyautót konstruáltak, amit aztán a homologizációt teljesítendő, utcai használatra is alkalmassá tettek. Amiatt, hogy a töréstesztet teljesíteni tudják, az orr résztől a B oszlopig a 993-as nyers karosszériáját használták, a hátsórész csővázát pedig ehhez építették. A Porsche 956 C és 962a, C csoportos versenyautók továbbfejlesztett 3,2 literes, hathengeres, vízhűtéses boxermotorja középre került, 600 lóereje az ezer kilogrammos versenyautót 320 kilométer/óra végsebesség környékére katapultálta. A középmotoros elrendezés mellett, elsősorban az optimális légellenállás miatt döntöttek, mivel a motor-váltó sorrend ehhez nagyobb mozgásteret engedett. Sokan nem is tekintik igazi 911-nek, hiszen annál sokkal laposabb, szénszál erősítésű műanyagkarosszériája pedig nem azt a látványt nyújtja, amit kilenctizenegyhez szokott szemünk kíván. Csupán megemlítjük, hogy létezett még a 1997-es GT1 EVO, ami az előző évi átdolgozása, Typ 996 fényszórókkal és az 1998-as GT1 modell, amit az előző kettőhöz képest már radikálisan átdolgoztak. A három verzióból összesen 24 darab készült. A küszöbön álló modellváltás miatt a 993-as stílusjegyeivel csupán kettő darab készült, ezek az 1996-os Le Mans-i 24 órás autóversenyen a második és harmadik helyet szerezték meg, az első helyezett TWR-Porsche WSC-95 prototípus mögött.

Jeff Zwart 14 év alatt, 10 különböző Porsche modellel, 8 bajnoki címet szerzett a legendás Pikes Peak versenyen.
Az 1995-ben bajnok 993 Turbo, Jeff bevallása szerint 690 lóerővel rendelkezett

Turbo, Turbo S

A végére hagytuk a legmeghatározóbb modell, a Turbo bemutatását. Első pillantásra felismerhető a nem mozgatható hátsó légterelőről, ennek a leszorítóerőn kívül, takarnia kellett az alatta lévő kettő közbenső hűtőt (intercooler) is. Gyárilag a nagyobbik 96 literes üzemanyagtankot kapta. Az immár kizárólag összkerékhajtással rendelhető 911 Turbo modellnek volt az autógyártás történetében először üreges küllővel ellátott könnyűfém keréktárcsája. Nem csak ebben volt első, az 1995-ben bemutatott 911 Turbo (993), 3,6 literes motorja, a Turbo modellek történetében először kapott biturbó feltöltést. Az M64.60 boxer az egy nagyobb helyett, kettő – hengersoronként egy-egy – kisebb turbót kapott, ezek 0,8 barral „fújták” a levegőt a hengerekbe. A kisebb tehetetlenség miatt könnyebben felpörögtek, élénkebb lett a gázreakció, egyenletesebb a teljesítményleadás és gyakorlatilag megszűnt a „turbólyuk” jelensége. Karakterében leginkább egy nagy össztérfogatú szívómotorhoz hasonlított. A 408 lóerő (300 kilowatt) és 540 newtonméter nem viccelt. Már percenként 2000 fordulattól erősen húzott, de 3500-tól akkora nyomást kaptak a hátukba a bent ülők, mint Jurij Gagarin 1961. április 12-én, valahol Bajkonur felett, a Vosztok-K (8K72K) hordozórakéta gyorsítófokozatának bekapcsolásakor. Mégsem lehetett a károsanyag-kibocsátást a szovjet rakétaprogrammal összemérni. Most jött el a pillanat, emlékeznek még? Egy hete ígéretet tettünk egy akkor elkövetett képzavar tisztázására, ne kezdjenek klikkelgetésbe, segítünk felidézni, így hangzott: „öntsünk tiszta a levegőt a pohárba”

Történt ugyanis 1995-ben, hogy a 911 Turbo motorja, kivívta magának, – a szakértők meglepetésére – a világ legkisebb károsanyag-kibocsátású, szériagyártású erőforrása címet. Nehéz elképzelni egy biturbós, 408 lóerős sportmotorról, nem igaz? Mindezt az OBD II (Onboard-Diagnose) elnevezésű égéstermék-ellenőrző rendszernek köszönhették. A szériaautó-gyártók közül előszőr alkalmazott rendszer ellenőrizte a kiáramló égésterméket, a teljes kipufogórendszert a katalizátorokkal és oxigénszenzorokkal, a levegő befúvást, az üzemanyagrendszert, az üzemanyagtartály szellőzésének működését, még a gyújtáskihagyást is regisztrálta.

Ez a leggyakrabban látható oldala a Turbo S modellnek

A Porsche azokra is gondolt, akiknek a 408 ló nem volt eléggé kerek szám. Két gyári teljesítménynövelő csomag, azaz Werksleistungssteigerung állt a biturbó rendelkezésére: A WLS1 430 lóerővel, a WLS2 egy másik motorvezérlés, olajhűtő, turbófeltöltő, és két módosított közbenső hűtő alkalmazásával 450 lóerővel járult hozzá a vezető jó közérzetéhez. A Turbo megjelenése utáni évtől rendelhető volt a nagyon kis darabszámban készülő Turbo S modell, ami a 450 lóerős motoron kívül olyan extrákat mondhatott magáénak, mint az utastér szénszálas dekorelemeit, a sárga féknyergeket (a Turbóé piros volt), a négy kipufogócsővéget, nagyobb hátsó légterelőt és az ajtók mögötti légbeömlőket. Ez volt az utolsó léghűtéses Turbo legutolsó evolúciós állomása. Ezek a motorok kerültek módosítva a GT2 modellekbe is.

67 535, optimistább források szerint 494 darabbal több esélyünk lenne birtokolni egyet, de siessünk, mert nem egyedül pályázunk a léghűtéses Porsche modellre. A 993 „bekerülési költsége” megállíthatatlanul tör az ég felé, hiszen egyszerűen: zseniális!

Tekerjék fel a hangerőt és csak a hangot figyeljék!

Vélemény, hozzászólás?

Az email címet nem tesszük közzé. A kötelező mezőket * karakterrel jelöljük.