A száguldó karmester

A 20. század egyik legmeghatározóbb karmestere és egyik leghűségesebb Porsche rajongója április 5.-én lett volna 110 éves. Ő indította útjára a mai napig sikeres Salzburgi Húsvéti Ünnepi Játékokat. Erről a legendás muzsikusról és a Porsche márkához kötődő kapcsolatáról szól az alábbi blogposztunk.

A legendás karmester, nem csak a kottát olvasta virtuózan, hanem rajongott mindenért, ami gyors: földön, vízen vagy levegőben. Különösképpen a versenyautókért volt oda, bár aktívan sosem versenyzett. Azt meghagyta bátyjának, Wolfgangnak, a versenypályán mégis gyakran megfordult, általában teljesen egyedül rótta a köröket. 1969-ben az akkor új Salzburgringen egy Porsche 908/2, majd pár évvel később a Porsche házi próbapályáján, a legendás 917 volánja mögött élte ki sebesség utáni vágyát, ebben a Porsche mindig hűséges partnere volt. Egyes legendák szerint a pár – kettő, esetleg három – utcai forgalomra is alkalmassá tett, 600 lóerős 917-es egyike is a száguldó dirigens tulajdonában volt. Nem feszítjük tovább a húrt, mostanra biztosan rájöttek, hogy mai főszereplőnk, a világhírű osztrák karmester, Herbert von Karajan.

A 917 és 908/2 a Porsche Múzeum Le Mans kiállításán

Zongora tanulmányait négyévesen kezdte, mielőtt azonban pánikszerűen menekülőre fognák, megnyugtatjuk kedves olvasóinkat, hogy ez továbbra is a Porsche Forever blog, nem klikkeltek félre, nem váltottunk profilt, továbbra is a Porsche szerelmesei vagyunk.

Tehát a kis Karajan négyévesen kezdett zongorázni, de számunkra sokkal fontosabb, hogy későbbi karmesterünk, 1926-ban érettségi témáját termodinamikából és belsőégésű erőforrásokból írta. Hoppá! Itt nincs még vége a történetnek, hiszen az ezt követő három esztendőben a bécsi Műszaki Egyetemen, gépészmérnök szakon folytatta tanulmányait, evvel párhuzamosan elkezdte a Bécsi Zeneakadémia, zenetudomány, zongora és karmester szakokat is. A muzsika kerekedett felül, de nem állt távol tőle, hogy Porsche konstruktőrként emlékezzen rá az utókor. Most már érthető, miért ismerte a legapróbb részletekig a gépjárművek felépítését, technikai tájékozottságával gyakran meglepte a Porsche mérnökeit, hiszen valljuk be, egy klasszikus muzsikustól ez igencsak meglepő képesség. Nem csoda, hogy ezzel a technikai ismerettel és mániákus igényességével elég hamar elkötelezte magát a tökéletességre törekvő Porsche mellett. Karajan egyfajta emberfeletti jelenség volt, törékeny termete állt szemben egy óriás kisugárzásával. Egyszerre volt muzsikus, intendáns, producer, rendező, építőmester és a marketing látnoka. Egy igazi reneszánsz ember, zseni. Csodálták, de féltek is tőle.

Karajan első Porsche sportautója, a gyönyörű 356 Speedster

Mostanra bizonyára azokban is kialakult valamilyen kép Karajanról, akik eddig nem hallottak róla. A Porsche márkához fűződő viszonya 1955-ben kezdődött, egy 356 Speedster modellel, ezt az ebből kifejezetten versenyzésre továbbfejlesztett, többek között Le Mans és Targa Florio győztes Porsche 550A RS Spyder követte. Az 550-0131 alvázszámú Spyderhez használtan jutott hozzá 1959-ben, az előtte ezzel a példánnyal versenyző háromszoros Le Mans-i kategóriagyőztes Richard von Frankenbergtől.

Richard von Frankenberg társaságában 1959-ben Zuffenhausenben, az 550 A Spyder átadásánál

A 1,5 literes, négyhengeres motor, 135 lóerőt küldött a hátsó kerekekre, ami manapság is tekintélyes lenne, de anno szenzációsnak számított. Evvel a teljesítménnyel, 550 kilogrammos – innen kapta a nevét – saját tömegével, a 240 kilométer/órás végsebességével, és annak fényében, hogy Karajan a Salzburg környéki, alpesi szerpentineken vetette be az 550-est, elmondhatjuk: csak Istennek köszönhető, hogy a maestrónak nem ez lett az utolsó Porsche az életében.

Névre szóló Porsche Turbo

Ezt követően egy gyönyörű 718 RSK Spyder következett, aztán több 911-es, de ugorjunk 1974-re. Ekkor a Filharmonikusok feje gondolt egyet és még a Porsche Exclusive számára is közel elérhetetlen magasságba dobta a labdát. Rendelt egy Typ 930-at, de kertelés nélkül kijelentette, hogy az ő példánya 1000 kilogramm alatt kell, hogy maradjon, egy ló erejére pedig 4 kilogrammnál jóval kevesebb juthat. Tekintve a széria 930 Turbo 260 lóerejét és 1140 kilogrammos tömegét, rendesen vakarhatták a fejüket Weissachban. Nyilvánvaló volt, hogy olyat kell tenniük, amit előtte civil modellel sosem. Vették a versenyverzió RSR vázát, a Carrera RS karosszériáját, versenyfutóművet tettek alá, belülre pedig bukókeretet és a gyári turbónál 100 lóerővel erősebb motort kapott. Az immár 360 lóerőhöz megnövelték a lökettérfogatot és módosítottak a vezérműtengelyen. Az utastérben spártai egyszerűség uralkodott, mindent kihagytak, ami nem volt feltétlen szükséges. Karmester zseni ide vagy oda, repült a rádió is. Nem gondoljuk, hogy Karajan nagyon bánkódott volna, egyrészt még nem volt Burmester audiorendszer, ami a Maestro elvárásainak is megfelelt volna, másrészt a boxer hátborzongató orgánumától, úgysem hallott volna belőle sokat.

Még az első napsugarak előtt gyakran felmentek a „házihegyre”

A szó szerint páratlan Karajan-Turbóhoz az előző évi Le Mans második helyezett, 911 Carrera RSR Turbo 2.1, Martini-Racing dizájnját használták, emiatt külön engedélyt kellett kérni a vermutgyártó Rossitól. Végül egy emberes Turbo felirattal megspékelve megszületett a „von Karajan Porsche 911 Turbo RS”. A Mester annyira szerette, hogy az örökkévalóságnak szánt hangfelvételei egyikén, a „Berühmte Ouvertüren“-Nevezetes Overtűrök album borítóképén is visszaköszön a legendás Turbo RS. Elég nagy port kavart a hetvenes években egy klasszikus zenei lemezen ez a fajta „csomagolás” Amikor 1980-ban eladta, alig volt 3000 kilométer az órájában, ennek jelentős részét kedvenc, 16 kilométeres „házi szerpentinjén” futotta.

Máig több, mint 250 millió Karajan hanghordozót adtak el

A legelsők között volt, akik a 959-et kipróbálhatták, a próbakőr után remegő hangon csak annyit mondott: „ez nem autó, hanem egy repülőgép!” nem is maradt adós a rendeléssel, sajnálatos módon a repülés sem maradt el. Alig pár héttel azután, hogy átvette kilencötvenkilencesét, sikerült jelentősen túllépnie a sebességhatárt, „kiszállt” a mezőre és az autó kigyulladt, ezt később enyhe cinizmussal ekképp kommentálta: „Az elsővel semmi problémám nem volt, mivel leégett.” Miért első? Azért, mert a kiégett 959 helyett, a Porsche gyártól kapott egy ugyanolyat ajándékba, az elsővel megegyező alvázszámmal, így hivatalosan a második is az első volt! Most felelevenítünk egy rövid anekdotát, ami két legenda között zajlott.

Ma egy sváci Porsche-gyűjtő tulajdona a 959-es

Mester a Maestronál

Karajant szoros barátság kötötte a Porsche márkától mind a mai napig elválaszthatatlan legendához, Walter Röhrlhöz. A 959 megalkotásánál is bábáskodó, kétszeres rali-világbajnok így mesélt erről: „Karajan lelkesedett az autókért. A világhírű karmester feltétlenül meg akart ismerni, Ferdinand Piëch közvetítette hozzám. Elmentem tehát Karajanhoz a Salzburg melletti Anifba.

A Maestro üdvözölt: „Tudja miért akarok beülni maga mellé?” kérdezte.

Szerintem azért – válaszoltam –, mert ismeri Piëch urat és mindkettőnknek ugyanolyan autója van.

„Nem, nem!” válaszolta és folytatta: „Tudja van egy Swan vitorlás jachtom, a legjobb, ami a piacon kapható. A két sugárhajtóműves Falcon repülőgépem, szintén a legjobb a kategóriájában. Mindig a legjobbat akarom, emiatt szeretnék magával menni.

Anifból a Tennen-hegységben lévő Hallein felé vettük az irányt. Egy idő után Karajan hirtelen megszólalt: „Láttam egy videón, ahogy a bal lábával fékez. Hogyan csinálja, meg tudná nekem mutatni? Én: ahhoz a fizika határait kell súrolnunk, nagyon gyorsan kell mennünk. Karajan: „Nincs forgalom, menjen nyugodtan gyorsan. Ha jön egy balkanyar majd én nézem, hogy nem jön e valaki.” Ezek után tényleg, minden balkanyar előtt, messze előrehajolt a műszerfalra, egészen a szélvédőig és kiáltotta: „Mehet, mehet!” Mikor elbúcsúztunk, azt mondta: „most kicsit gyakorolni fogom, azután megint felhívom.” ezután még két évig látogattam őt. Annyira boldoggá tette, mikor beült mellém. Megígérte nekem: „Ön számára, teltház esetén is lesz hely minden koncertemen, az odaúthoz pedig mindig rendelkezésére fog állni a repülőgépem.” Az ajánlatnak nagyon örültem, sajnos nem került rá sor, hogy beváltsam, egyszerűen túlságosan tele volt anno a naptáram.”

Az egyetlen példányban létező Turbo RS jelenlegi értékét több mint hárommillió euróra becsülik

Befejezésül egy hangulatos rövidfilmmel szolgálunk. Herbert von Karajan közeli kollégái és ismerősei mesélnek arról (is), hogy több, mint negyven év után mit jelentett számukra viszontlátni a névre szóló Porsche modellt és hogyan élték meg anno, amikor a Mester először megjelent vele. Jó szórakozást kívánunk!

Vélemény, hozzászólás?

Az email címet nem tesszük közzé. A kötelező mezőket * karakterrel jelöljük.