Darwin büszke lenne!

Nem mindennap látnak napvilágot ehhez hasonló felfedezések! A történelemtudomány kínai szakértői hosszú évek fáradságos munkájával megtalálták a hiányzó láncszemet, amely bizonyítja, hogy bizony az egylóerős járművek fejlődése sem állt meg a lóvonta szekereknél!

Rear Horsepower

Felvilágosultabb körökben már legalább hetven éve teljesen egyértelmű, hogy egy vérbeli sportautó középen hordja az erőforrást vagy – ami még jobb – farmotoros. Hiszen az aggregát így a hajtott kerekeket mindig terheli, sokkal hatékonyabb a vonóerő átadása, ráadásul könnyebb megteremteni a tengelyek közötti ideális tömegeloszlást ezzel az elrendezéssel. Mint az már közismert, Ferdinand Porsche legelső saját tervezésű automobilja is egy farmotoros szerkezet volt. Nem véletlen, hogy az általa lefektetett elvek szerint épülő zuffenhauseni sportkocsik döntő többsége is ezt a megoldást alkalmazza. Ám azt csak mostanra sikerült kideríteni, hogy a mérnökzseni korának népszerű sportos szekereit vette alapul a P1 papírra vetésekor. A kínai történészek felfedezésének köszönhetően megtaláltuk a régóta sejtett kapcsot a modern sportkocsik és lóvonta szekerek között.
Porsche 911 (991) röntgenkép

Bővebben

Villámdelejes forgony a lebegő monolitban

Különleges eleme a modern stuttgarti városképnek a Porsche Museum, talán már a neve alapján sem csodálkozunk azon, hogy a kulturális központ jelentősen fellendítette a város turisztikai életét. A márka rajongói közelről és távolról zarándokolnak ide, hogy a zuffenhauseni sportkocsik történelmét testközelből átélhessék. Az öt éve megnyílt múzeumban ráadásul mostantól a Porsche nevet legeslegelsőként viselő négykerekű is megcsodálható!

Porsche Museum, Porscheplatz 1, 70435 Stuttgart

Ötéves az új Porsche Museum!

Egy évtizeddel ezelőtt a Porsche múzeumában mindössze húsz autót tekinthetett meg a nagyérdemű, annak ellenére, hogy már akkoriban is háromszáznál több zuffenhauseni remeket számlált a gyűjtemény. Az elmúlt évtized elején arra a döntésre jutottak, hogy ez így nem mehet tovább, a világ Porsche-rajongói ennél szélesebb betekintést érdemelnek kedvenc sportautógyártójuk gazdag történelmébe. A Porsche igazgatótanácsa 2004 közepén adta meg a zöld utat a márka egyik leglátványosabb beruházáshoz. A Porsche főhadiszállásával és a stuttgarti Porsche Centrummal átellenben felépítendő új múzeum megálmodásának jogáért 170 tervezőiroda versenyzett, a szakmai zsűri a bécsi Delugan Meissl Studio pályamunkáját választotta. Az új, „lebegő monolitban” a korábbinál négyszer többet, egyszerre akár nyolcvan autót tudnak kiállítani a Porsche időközben több mint félezerre gyarapodott kincsestárából. Öt évvel ezelőtt, 2009. január 31-én nyitotta meg a kapuit a Porscheplatz 1. szám alatt az új műalkotás. Szép Porsche-szokás szerint igazán méltó ünnepséggel emlékeztek meg e jeles dátumról, hiszen a világ legelső Porsche-járműve, az idén 116 (!) éves P1 is bekerült az állandó kiállítási tárgyak közé.

Bővebben

Verseny a gyerekekért

Izgatott várakozás előzi meg a Porsche visszatérését a Le Mans-i prototípusok közé, de a nagy nyári megmérettetés előtt egy hasonlóan kemény kihíváson bizonyítottak a zuffenhauseni versenyautók. Ötvenkettedik alkalommal rendezték meg Daytonában a 24 órás viadalt, ahol az új Porsche 911 GT America és a 911 RSR is kitombolta magát. Nagy hír, hogy utóbbi győzelemmel tért haza, ám hasonlóan fontos, hogy az egyik csapat a gyerekek jólétért is küzdött az egyik Porsche közreműködésével!

911RSR

A jelenleg a főszponzoráról elnevezett Rolex 24 at Daytona a legismertebb hosszú távú verseny az Amerikai Egyesült Államokban, és az egész világ kezdi Le Mans mellett emlegetni. Az először 1962-ben megrendezett versenyre előszeretettel neveznek a világ legismertebb autógyártói, akiket a zuffenhauseni márka rendre legyőz, hiszen a legtöbb – szám szerint 22 összetett – győzelemmel a Porsche a daytonai 24 órás királya! Bővebben

Párizs-Dakar, 1986

Végső soron érthető a Porsche fejlesztőinek logikája, hiszen nincs is jobb megoldás egy új szupersportkocsi komponenseinek tesztelésére egy 15 ezer kilométer hosszú, az induló járgányok nyolcvan százalékát felfaló versenynél. Gondolatmenetüket igazolja, hogy két évvel az első Dakar-győzelem után még látványosabban tarolt a Porsche: a dobogó két felső fokára állhattak és még egy pozíciót szereztek az első tízben.

Porsche 911 Carrera 4x4 (953) és Porsche 959 „Paris-Dakar”

Elképesztő belegondolni, hogy az egész Dakar-projektet valójában csak kísérletnek szánták, az első alkalommal nem is számítottak semmi komoly helyezésre. Célul annyit tűztek ki 1984-ben, hogy mindhárom autó érjen célba. Aztán a zuffenhauseniek jöttek, láttak, győztek! A teljes igazsághoz hozzátartozik, hogy az első, „azonnali” sikeren felbuzdulva 1985-ben is elindultak három, még bőven a fejlesztés korai stádiumában álló 959-el. Ekkor azonban még nem álltak készen az új motorok, így a korábbi 3,2 literes szívómotorokkal rajtoltak. Annak ellenére, hogy igen jól szerepeltek a versenytáv közepéig, ez a kapkodás nem vált be, hiszen mindhárom autónak fel kellett adnia a versenyt. Kapkodást említettem, hiszen bár a 953 is fél év alatt készült el, ám annak építése előtt már több évnyi tapasztalat gyűlt össze a Szafari ralin indított 911 SC „Safari” jóvoltából. Ezzel szemben az ekkor még fejlesztés alatt álló 959 egy teljesen új típus, amelynek még kellett idő a kiforráshoz. Éppen ezért a következő évre még jobban rákészültek, és már az új, turbófeltöltéses motorral vágtak neki a ’86-os Dakarnak.

Bővebben

Párizs-Dakar, 1984

Hétvégén célba ért a Dakar rali idei mezőnye, a mára dél-amerikaivá vált verseny a kezdetek kezdetén a névadó szenegáli főváros felé tartó tereprali versenyként kezdte pályafutását. Kereken három évtizeddel ezelőtt hatalmas feltűnést okozott, amikor a pályaversenyek királya, a raliban is sikeres Porsche 911 három példánya felkerült az indulók listájára. Majd az egyik sportautó megnyerte a rövidke, alig több mint 12 ezer kilométer hosszú versenyt, amely magas hegyeken és a közel tízmillió négyzetkilométeres Szaharán vezet keresztül.

Porsche 911 Carrera 4x4 (953) és Porsche 959 „Paris-Dakar”Nem gyerekjáték a Párizs-Dakar rali, történetünk idején a jellemző „túlélési” arány igen elrettentő képet festett a sivatagi viadalról: az indulók ötöde-harmada ért csak célba, a többieknek idő előtt fel kellett adniuk a küzdelmet. Nem csoda, hiszen a „Dakar” menüjén jóformán minden időjárási- és terepviszonyt megtalálunk, ami Afrika északi csücskétől az Egyenlítő környékééig előfordul. A hatalmas kontinensen partraszálló résztvevők egyből alattomos sérüléseket okozó kavicsokkal, éles sziklákkal küzdenek meg. Az Atlasz hegységen átkelve a kemény kövek szépen átadják helyüket a végtelen homoksivatagnak, ahol nappal perzselő a hőség, éjszaka viszont dermesztő a hideg – a kettő közötti több tíz fok hőmérséklet-különbség embernek, gépnek egyaránt megterhelő. Ahogy haladnak Afrika nyugati partja felé, a helyzet nem javul, csak változik: a fűvel borított, hatalmas kiterjedésű szavannák hasonlóan kevés tájékozódási pontot nyújtanak, mint a sivatag. Guinea trópusi erdőiben sem jobb a helyzet: csúszós fahidakon vagy gázlókon kell átkelni, nincsenek feltérképezett utak (a GPS előtti korban járunk!), csak az egymás után következő falvak nevét kapják meg a csapatok. Nos, ebbe a világba „csöppent bele” a Porsche 1984-ben, hiszen a weissachi fejlesztők úgy gondolták, ez a laza verseny megfelelő lenne a fejlesztés alatt álló 959 egyes komponenseinek tesztelésére.

Bővebben

Hagyományos recept modern hozzávalókkal

Nagyon fontosak a tradíciók a Porsche háza táján, nem véletlenül választottuk blogunk mottójának is a Ferdinándok öröksége szókapcsolatot. A héten leplezték le a 911 hetedik nemzedékének legújabb és egyben „legporschésabb” karosszériaváltozát, a Targa kiviteleket. A műszaki és esztétikai szempontból is rendkívüli tetőmegoldással a Porsche 911 Targa visszatér az eredeti recepthez – miközben a mai technikai lehetőségeket kihasználva egészen új szintre emeli a kivehető tetős autózás komfortját.

Porsche 911 Targa 4 (991, 2014)

Porsche 911 Targa 4 (991, 2014)

Két évvel ezelőtt, a 991 generáció debütálásával utód nélkül fejezték be a Porsche 911 Targa gyártását. Az újdonság kupé, majd néhány hónappal később kabrió változatban is bemutatkozott, ám a típus történelmében fontos szerepet játszó Targa variánsra egészen mostanáig kellett várnunk. Azt hiszem, már az első képek alapján bátran kijelenthetjük, hogy megérte várni! Ha végigfutunk a Targa látványos históriáján, ami szinte kötelező olvasmány az újdonság teljes megismeréséhez, akkor rögtön látjuk, hogy a korábbi hat nemzedék esetében két eltérő irány uralkodott. Egészen mostanáig (993, 996, 997) a Targa hatalmas, motorosan mozgatható panoráma-üvegtetőt jelentett, ám amennyiben a történelemkönyv elejére lapozunk (F- és G-széria, 964), akkor megtaláljuk a Targa eredeti jelentését. Fix bukókerettel és hátsó szélvédővel, valamint az első ülések fölött kivehető tetőrésszel szerelt sportkocsikat találunk.

Bővebben

Targa-töri

Sokan talán nem is tudják, azonban a Targa név és karosszéria nagyon szorosan kötődik a Porsche márkához. Közel ötven évvel ezelőtt debütált a mára köznyelvi szóvá vált karosszériaforma, vagyis bő másfél évtizeddel megelőzte a kabriót.

Targa történelem

Ma este debütál Detroitban a 991 Targa, ennek tiszteletére, erre készülve néhány szép fotó segítségével végigszaladunk a „biztonsági kabrió” történelmén. Összesen a teljes gyártási kapacitás harmadát tették ki a Targa kivitelek a hosszú évek során, minden generációból készült ilyen változat. Láthattunk lenyitható vászontetőt, nyitható üvegtetőt, turbófeltöltést és összkerékhajtást is évek során. Ám hol máshol kezdhetnénk a Targa históriáját, mint a névnél?!

Bővebben

Évértékelés

Sikeres évet zárt a Porsche, mind üzleti szempontból, mind a sport terén, ennek apropóján visszatekintünk az elmúlt hónapok újdonságaira, eseményeire. És egy kicsit megpróbálunk a jövőbe látni, mert az mindig a múlt dicsőségeire való emlékezéshez hasonlóan érdekes.

Tavaly összesen 162 145 új autó viselte orrán a Porsche-pajzsot, ez 15 százalékos növekedést jelent az előző évhez képest. Ebből 51 ezer kelt el Európában, és továbbra is az USA a márka legnagyobb önálló piaca (42 ezer), utána természetesen Kína következik 37 ezer eladással. A típusok népszerűsége sem változott, a lista élén változatlanul a Cayenne áll 84 ezer példánnyal, a tavaly születésnapját ünneplő 911 különböző kiviteleiből összesen 30 ezer talált gazdára. Örömhír, hogy a Boxster és Cayman típusokból minden korábbinál több, összesen 25 ezer fogyott az elmúlt tizenkét hónapban. Ennyi éppen elég is számokból, lássuk, mi minden történt a Porsche háza táján és itt, mifelénk! Ha valaki lemaradt volna valamiről vagy csak most csatlakozik olvasóink közé, gyorstalpalónak jó lehet a legizgalmasabb tavalyi témáink e gyűjteménye

Porsche 918 Spyder

Porsche 918 Spyder

Bővebben

Zuffenhausen teniszcsillaga

Szinte kivétel nélkül – és teljes joggal – érzik sértőnek a női nem képviselői, ha valamely tulajdonságukat egy számukra lélektelen járműhöz hasonlítják. De így van-e akkor is, ha egy olyan, még a hölgyekből is érzelmeket kiváltó márka termékeihez hasonlítják, mint a Porsche? Etika ide vagy oda, a Porsche első nagykövetének lenni rendkívül megtisztelő és felelősségteljes küldetés!

Ugyan még csak huszonhat éves az orosz származású Maria Sharapova, olyan életút áll mögötte, amilyennel kevesen büszkélkedhetnek. Élettörténete azért is érdekes, mert nem szüleinek jó anyagi háttere miatt választhatta ezt a sportot, hanem egyértelműen tehetségének, és szülei elkötelezettségének köszönhető, hogy a legjobb iskolákba járathatták. A világ egyik legsikeresebb teniszezőnője hétéves kora óta él az Egyesült Államokban, ahol komolyan kezdett foglalkozni a sporttal. Apjával alig pár száz dollárral és nyelvismeret nélkül érkezett az Újvilágba, édesanyja csak két évvel később követhette őket a tengerentúlra. Édesapja több állást vállalt azért, hogy előteremtse a teniszakadémia tandíját. Sharapova mindössze 17 esztendősen nyerte meg a wimbledoni tornát, ekkor kapott igazán szárnyra karrierje. Mára 28 tornagyőzelem, mind a négy Grand Slam első helyezése és a 2012-es londoni olimpia ezüstérme a mérlege. Az orosz teniszezőnők közül ő került elsőként a világranglista élére, majd pozícióját 21 héten át tartotta.

Maria Sharapova

Ismerkedés a márkával – Sharapova és a nyeremény-Carrera (2012, Stuttgart)

Bővebben

Mark megérkezett

Portugáliában a szezon utolsó tesztjén már a Porsche LMP1 csapat jövő évben csatlakozó tagja, az ausztrál Mark Webber is részt tudott venni. Jövő év elején teljes gőzzel folytatódik a fejlesztés, finomhangolás, hiszen áprilisban indul a szezon, júniusban pedig Le Mans-ban 24 órán keresztül minden szem a régi-új kihívókra szegeződik majd.

Mark Webber a portugál tesztenTizenhat év kihagyás után újrakezdeni semmit sem egyszerű. Ennyi idő alatt elfelejtjük egy könyv mellék-, sőt, talán főszereplőit is, egy idegen nyelvnek a szabályait és szókincsét, a technikai evolúció világában pedig ennyi idő egy örökkévalósággal ér fel. Akkor pedig még nehezebb a feladat, ha valaki igazán jónak számított egy adott területen – ugyanis ilyenkor a külső és belső nyomás is nagyobb. Ez a helyzet a Porsche és a Le Mans-i 24 órás verseny esetében is. Jövő évben minden versenyek egyik legnehezebbjén újra indul gyári csapat a királykategóriában. Talán éppen azért váratott magára a nagy visszatérés éppen ennyi évet, mert a Porsche (2014-hez képest) 16 éve könyvelhetett el utoljára összetett győzelmet Le Mans-ban, és az éppen a márka 16. diadalának számított…

  1. 1970 – Porsche 917
  2. 1971 – Porsche 917
  3. 1976 – Porsche 936
  4. 1977 – Porsche 936
  5. 1979 – Porsche 935
  6. 1981 – Porsche 936
  7. 1982 – Porsche 956
  8. 1983 – Porsche 956
  9. 1984 – Porsche 956
  10. 1985 – Porsche 956
  11. 1986 – Porsche 962
  12. 1987 – Porsche 962
  13. 1994 – Dauer 962LM
  14. 1996 – TWR-Porsche WSC-95
  15. 1997 – TWR-Porsche WSC-95
  16. 1998 – Porsche 911 GT1

Bővebben